Este blog pretende recoger información que, en mi caso, fue de mucha ayuda para iniciarme en este hobby.

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Motorización de aeromodelos

A continuación se incluye una descripción de los modos de propulsión más usuales en aeromodelismo.

Planeadores.

También conocidos como veleros. Estos modelos se caracterizan por una mayor superficie alar, comparada con el resto de los métodos de propulsión, debido a que dependen exclusivamente las alas para su sustentación. La elevación se consigue gracias a las corrientes térmicas ascendentes, del mismo modo que en un planeador pilotado desde dentro. Al igual que el resto de los modelos, pueden ser de vuelo libre, o radiocontrolados.

Modelos de vuelo libre-

Suelen llevar un temporizador mecánico (también llamado destermalizador), de tal manera que transcurrido un determinado tiempo de vuelo, les hace entrar en pérdida, bajando así a tierra. De esta manera, se evita la pérdida del modelo.

Los modelos radiocontrolados usan servos que gobierna una emisora que presenta dos palancas con las que se dirige el modelo y controla su vuelo.

Motor a goma.

Este simple método de propulsión haz de gomas que recorre el eje del fuselaje del modelo. Enganchado a la cola, y a la hélice, este haz se retuerce sobre sí mismo manualmente, o con ayuda de un motor (no necesariamente), quedando así tenso. Una vez se libera la hélice, ésta comienza a girar al destensarse las gomas, haciendo así avanzar el modelo.

Motor CO2.

Una cápsula de gas a presión, dentro del fuselaje del modelo, se rellena desde el exterior con la ayuda de una bombona. Este gas a presión, liberado, ejerce una presión sobre un pistón en el cilindro del motor, haciendo que se mueva de igual modo a como funciona un motor de explosión. Este movimiento lineal del pistón se transforma en rotatorio, haciendo así girar el eje del motor, al que está enganchada la hélice. Su uso principal es el de motorizar pequeños modelos de interior sobre todo tamaño Peanut ( aproximadamente 20 cm de envergadura) Se han construido motores maqueta multicilíndricos en estrella, en línea y en V de más de 12 cilindros. Actualmente, estos motores están en desuso por la aparición de los motores eléctricos y las baterías de pequeño tamaño.

Motor de combustión interna.

De igual modo a como funcionan los automóviles, un depósito de combustible alimenta un motor de uno o más cilindros. La combustión del carburante dentro del cilindro, mueve el pistón, que a su vez hace girar la hélice. Los motores más utilizados en aeromodelismo se dividen en tres categorías:
  • Motores Glow-Plug, de bujía incandescente o simplemente Glow [editar]El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, metanol y nitrometano en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. La bujía en los motores más corrientes monocilíndricos de dos tiempos consiste en una resistencia de platino, la cual necesario poner al rojo vivo previo al arranque del motor. Para conseguir esto se hace pasar electricidad a través de su resistencia mediante una batería eléctrica de 1,2 ó 2V (aparato que en España viene llamado chispómetro) o un reductor de tensión acoplado a una batería de 12V llamado "Power panel". Una vez en marcha, la reacción catalítica del platino con el metanol lo mantiene incandescente lo suficiente para esperar una nueva explosión. Las cilindradas van desde 0,4 cc hasta unos 23 cc., habitualmente.

  • Motores Diésel. El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de petróleo, aceite, éter y nitrito de amilo en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. A diferencia de los Glow, los Diésel no disponen de ningún filamento que haya que poner al rojo, el aumento de temperatura provocado por la compresión de los gases en la cámara de combustión es suficiente para provocar su autoencendido, para ello, dicha cámara dispone de un contrapistón ajustable con un tornillo para aumentar o disminuir la compresión para conseguir un encendido y funcionamiento correctos, el par motor es muy superior al de los Glow debido sobre todo a su muy superior relación de compresión, pero, como ésta depende de las revoluciones a las que va a trabajar, acepta muy mal el funcionamiento a distintos regímenes, por lo que prácticamente no se utiliza en radiocontrol. Las cilindradas van desde unos 0,8cc hasta 3,5cc., habitualmente.

  • Motores de Chispa. El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de gasolina sin plomo normalmente 95 octanos y aceite en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. Son motores, que se usan generalmente a partir de 1,700mm de envergadura y mayor a 20cc de fácil puesta en marcha y de combustible mucho más baratos que los glow. Suelen ser parecidos o iguales a los de una motosierra y el carburador hace de bomba de combustible gracias a la presión que produce el cárter del motor, estos normalmente son Walbro. Los primeros utilizaban plato magnético y ruptor para conseguir la chispa, pero hoy en día, llevan CDI (encendido electrónico) que funciona con una batería aparte y la chispa se produce cuando el portahélices (con un pequeño imán) pasa por un captador y manda una señal a la CDI para que produzca la chispa, esto hace que sea mucho más fiable que un glow. La bujía es parecida a la de un coche o moto pero de tamaño más reducido. Por medio de este motor se puede emplear el chispómetro, el cual es un aparato de dos electrodos conectados entre sí.

Motores Eléctricos.
Los motores eléctricos como sistema de propulsión de aeromodelos, se vienen utilizando desde hace muchos años, si bien no ha sido hasta finales del siglo pasado cuando, gracias a los avances realizados en las baterías, la verdadera viabilidad de estos motores ha alcanzado o incluso superado a los motores de combustión.

  • Motores con escobillas. Los motores de corriente continua, con escobillas fue el comienzo lógico de este sistema, los motores según el estándar de "MABUCHI" fueron y son aún muy utilizados, sobre todo en sus tamaños 200, 300, 400, 540 (provenientes del automodelismo) y 600. Utilizando dichos estándares, mejoraron las características utilizando imanes de "tierras raras" (Cobalto, Neodimio, etc.). En un principio, los motores se regulaban con un interruptor accionado por un servo, e incluso, una resistencia variable, con lo que se podía regular la velocidad del motor, si bien éste sistema tiene un rendimiento muy bajo, y se pierde mucha energía de las baterías en forma de calor. pronto se creó un servo que sustituía su motor por un relé que hacía la conexión. Posteriormente, la reducción de precios de los componentes electrónicos y la mejora de los equipos de radiocontrol, consiguieron que la regulación del motor se realizase por trenes de pulsos de anchura variable que, a diferencia de una variación de tensión, consigue la variación de velocidad del motor sin reducir excesivamente el par entregado. Pero, a pesar de todos estos avances y mejoras, siguen teniendo menor rendimiento que los motores "brushless" o sin escobillas.
  • Motores sin escobillas (Brushless). De especial relevancia para el aeromodelismo son los nuevos motores trifásicos o "brushless" (sin escobillas) de gran rendimiento y bajo consumo. Estos motores, se construyen de dos maneras: 1- "Inrunner" o de rotor interno, fueron los primeros en aplicarse al aeromodelismo, en ellos, el bobinado está en la carcasa exterior, mientras que el rotor se encuentra en el interior, son los que tienen menor diámetro y menor par pero mayor velocidad de giro, su uso principal, actualmente, está en las turbinas EDF (Electric Ducted Fan elécrticos) y la propulsión por hélice con reductoras de engranajes, especialmente los planetarios. 2- "Outrunner" o de carcasa giratoria, Toman como modelo los motrores utilizados en informática, en los que los imanes permanentes están dispuestos en un anilla alrededor de un grupo de bobinas dispuestas de forma radial, estos motores son de mayor diámetro, el par es muy superior, y, trabajan a unos regímenes que permiten la utilización directa de las hélices, incluso con diámetros bastante grandes en relación al peso del conjunto para aplicarlos a cualquier especialidad del aeromodelismo.
Para dosificar la potencia de estos motores eléctricos, se usan variadores específicos, que generan una corriente trifásica que varía en frecuencia.
Estos motores son alimentados por baterías que deberían ser independientes a la alimentación eléctrica de los otros artefactos eléctricos dentro del aeromodelo como pueden ser receptor y servos, si bien casi todos los variadores de uso general disponen de un sistema de alimentación a partir de las baterías del motor, y se encarga de, al bajar la tensión de las baterías al descargarse, cortar la alimentación al motor manteniendo la del equipo de radiocontrol.
Según la naturaleza de las baterías, el sistema de regulación cambia para evitar dañarlas, así un regulador para baterías de Ni-Cd o Ni-Mh corta con tensiones menores que las de LiPo Estas últimas, por su bajo peso y gran densidad de carga, son las más utilizadas habitualmente, sin embargo, en especialidades de aeromodelismo en que es necesaria una descarga muy intensa y corta, las baterías de niquel todavía tienen un campo de aplicación.
Pulsorreactor.

El pulsorreactor es el motor a reacción más sencillo que se conoce, fue desarrollado por Paul Schmitd en Alemania en la década de los 20 y empleado por los nazis en las famosas bombas V1. Antes de que fuera posible el uso de las turbinas a reacción en aeromodelos a escala, el pulsorreactor fue utilizado en aeromodelismo debido a la sencillez de su fabricación y la mecánica de su funcionamiento, aún hoy es utilizado por muchos aficionados a este deporte y constituye casi una especialidad del mismo. Los modelos motorizados con este tipo de sistemas son también conocidos como pulsejet.

Motor de Turbina.
Al igual que en los aviones tripulados, el motor a turbo reacción tiene el mismo funcionamiento, incluso generando un sonido muy similar. Los motores de este tipo son mucho más caros y generan mucha potencia, convirtiendo a un avión en un auténtico cohete alcanzando velocidades de hasta 400 km/h

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Componentes de los motores de combustión

El depósito de combustible

En este artículo nos vamos a centrar en el depósito de combustible de nuestro avión. Aparentemente parece fácil su instalación y lo es si ponemos en práctica una serie de puntos importantes.

Podemos clasificar los depósitos de combustible como depósitos de dos tomas o depósitos de tres tomas. Tanto en el caso de los depósitos de dos tomas como en el caso de los depósitos de tres, una de las tomas se utiliza para presurizar el tanque de combustible ya que va conectada al tubo de escape del motor. Esta toma de presurización ayuda al motor a succionar el combustible a los distintos regímenes de revoluciones.



En el depósito de dos tomas si una de ellas va al tubo de escape la otra va al carburador. En el depósito de tres tomas tendremos una para la presurización, otra para llevar el combustible al carburador y la última toma se utiliza para llenar el depósito de combustible. En el caso del tanque de dos tomas se usa la toma del carburador para llenar el tanque, debiendo desconectar la toma del carburador cada vez que vayamos a proceder al llenado.



Instalación del depósito de dos tomas

En cuanto a la ubicación del depósito, éste va situado por detrás del motor en un compartimento habilitado para tal efecto.

Dicho compartimento ha de ir pintado con una pintura que evite que posibles derrames de combustible sean absorbidos por la madera. El depósito de combustible ha de estar lo más cerca posible del motor para que ha éste le sea fácil succionar el combustible. En cuanto a la altura a la que situamos el depósito, ésta ha de ser tal que la salida del combustible esté a la altura del carburador. Esto se hace así para mantener una presurización en el depósito de combustible más o menos constante independientemente de la maniobra que éste realizando el avión.



Altura correcta del depósito en relación al carburador del motor

En cuanto a la forma de fijar el depósito debemos decir que éste no se ha de mover del sitio pero no debe utilizarse material duro que no absorva las vibraciones como tacos de madera o corcho blanco. No se debe emplear este tipo de materiales ya que transmitirán las vibraciones del motor al depósito.



Fijaremos el depósito con espuma para aislarlo de las vibraciones

El combustible con muchas vibraciones se vuelve espumoso y si esa espuma se cuela por el tubo de combustible irán burbujas grandes de aire hacia el carburador pudiendo llegar a pararse el motor en pleno vuelo o teniendo cambios bruscos de revoluciones. Así pues emplearemos cualquier tipo de esponja o material que absorva las vibraciones para una correcta fijación y aislamiento del depósito.

En modelos acrobáticos se suele emplear dos de las tomas para la presurización, una toma apuntará hacia la parte superior del depósito y la otra hacia la parte inferior para asegurar una presurización estable tanto en vuelo normal como en vuelo invertido.

En cuanto a la constitución de un depósito de combustible, éste esta formado por el cuerpo del depósito de material plástico y de la tapa provista de un toro de goma por el que salen tubos de latón que conforman las tomas. Por la parte de delante del tapón se introduce un tornillo al que va unido por la parte de dentro una arandela grande de plástico con los agujeros para los tubos de latón y luego una tuerca. Una vez colocada la tapa si apretamos dicho tornillo se comprime el toro de goma creciendo en diámetro logrando de esta manera un cierre estanco.



Detalle de la tomas, péndulo y junta de goma estanca

Otro elemento importante es el péndulo. El péndulo esta constituido de latón y se instala en el extremo de un trozo de macarrón unido por dentro a la toma de combustible. La misión de dicho péndulo es la de bascular la toma de combustible en función de la gravedad de forma que si el avión está haciendo un invertido la toma de combustible se sitúe ahora en la parte alta del depósito que es donde hay con seguridad combustible. La colocación de este péndulo es muy importante y deberemos dejar una distancia de un centímetro entre la pared del depósito y éste para evitar que ante un aterrizaje brusco se desplace el péndulo demasiado hacia delante doblando el macarrón y quedando trabado.



Se puede observar la distancia de 1 cm entre el péndulo y la pared de atrás del depósito



Posición del péndulo vista desde debajo del depósito



Debemos evitar que ocurra esta situación dentro del depósito

Si esto ocurriese sería peligroso ya que al repostar el motor arrancaría por estar lleno el depósito y una vez en el aire al bajar el nivel de gasolina como el péndulo está bloqueado en una posición elevada enseguida dejaría de succionar gasolina parándose el motor de forma anticipada y obligándonos a realizar un aterrizaje de emergencia.

Otro punto a tener en cuenta es que debemos redondear con una lima los bordes de los tubos de latón, sobre todo el que lleva acoplado el macarrón con el péndulo ya que por el efecto de balanceo si los bordes están muy vivos acabarán cortando el macarrón.

El motor es el encargado de proporcionar empuje y aire a través del perfil alar del avión. Hoy en días disponemos de varios tipos de motores: motores glow de dos y cuatro tiempos, motores de gasolina, motores eléctricos y turbinas. En este artículo nos centraremos en los motores de combustion "glow" de dos y de cuatro tiempos.

MOTORES DE DOS TIEMPOS

Dentro de este tipo de motores destacan los motores "ABC" en los cuales el conjunto de camisa-piston están fabricados en 3 tipos de metal, aluminio para el pistón y cromo y bronce para la camisa. Otras combinaciones de metales son AAC y ABN. No obstante el más producido esel "ABC" debido a que no se sobrecalienta tanto por los materiales empleados. Eso si hay que tener mucho cuidado a la hora de rodar este tipo de motores ya que de no hacer un buen rodaje o directamente no hacerlo podemos estropearlo.



Esquema de un motor rc de 2 tiempos

La explicación es la siguiente: como ya dijimos en los motores ABC el piston es de aluminio y la camisa de bronce con un baño de cromo que hace la función de favorecer un mejor deslizamiento entre camisa y pistón, esta diferencia de materiales hace que existan diferentes coeficientes de dilatación.



Conjunto camisa/pistón

Si no se realiza un correcto rodaje el motor no estando rodado puede alcanzar temperaturas altas de manera que el pistón de aluminio de dilate tanto que roce demasiado con la camisa produciendose un desgaste excesivo, en estas situaciones el motor va a ser dificil de encender por pérdida de compresión y cuando se caliente un poco se apagará por el mismo motivo, o esto o durará menos tiempo.

En el artículo rodaje de un motor ABC de dos tiempos tienes todos los detalles para hacer un buen rodaje a tu motor.

Otro tipo de motor glow es el de anillo que se utiliza sobre todo en helicópteros teledirigidos, es un motor mucho más económico por los materiales empleados, el pistón suele ser de aluminio o acero y va provisto de un anillo que se encarga de hacer la compresión. La camisa es de acero y el rodaje de estos motores pasa por un período más largo funcionando con una mezcla muy rica para que el funcionamiento sea muy lubricado y proporcionando también más refrigeración.

Vamos a hacer una comparación entre estos dos tipos de motores:

MOTOR ABC

En el motor ABC la fuerza de la compresión se reparte en toda la superficie de la cabeza del pistón lográndose una mayor compresión es decir más potencia. Por la variedad de materiales con diferentes coeficientes de dilatación van a necesitar un buen rodaje para que se adapte bien el pistón a la camisa. Estos motores al encenderlos es conveniente dejar que cojan temperatura ya que estando frío habrá más rozamiento y no es bueno llevarlos entonces a sus máximas revoluciones.

Un motor ABC va a ser más caro que uno con anillo y cuando tenga desgaste tendremos que cambiar todo el conjunto de camisa y pistón resultando el 40% del precio del motor nuevo.

MOTOR DE ANILLO

En en motor de anillo el pistón no toca la camisa, lo hace el aro, todos los elementos son del mismo material por lo que no hay distintos coef. de dilatación, el motor no necesita de un precalentamiento. Como toda la compresión recae en una menor superficie (en el anillo) van a tener menos compresión y menos potencia pero son adecuados para helimodelismo ya que en los helicópteros los motores se encienden conectando el arrancador a una especie de cono situado en la tapa del cárter ó mediante una varilla acoplada al arrancador en un extremo y en el otro al motor por lo que necesitamos una menor oposición al giro del motor en el arranque. Si se desgasta el anillo se cambia y ya tenemos el motor como nuevo listo para rodarse otra vez, el coste de esta operación es muy inferior al del motor ABC, del orden del 5 % del coste del motor. Eso si el rodaje consiste en un uso más prolongado del motor con mezcla muy rica.

MOTORES DE CUATRO TIEMPOS

Los motores de 4 tiempos proporcionan un sonido más real que los de dos tiempos, son más complejos y más costosos llegando a costar casi el doble que su homólogo en 2 tiempos.




Un motor de 4 tiempos tiene menos vibraciones que el de dos tiempos y produce a igualdad de cilindrada con el de dos tiempos poco mas de la mitad de potencia que el de dos tiempos. Estos motores utilizan un combustible glow con el 10% de nitrometano para mantener un buen ralentí frente al 5% del combustible de los motores de 2 tiempos.

El motor de cuatro tiempos como hace trabaja cada dos vueltas de cigueñal consume casi la mitad de combustible que el motor de dos tiempos, gira a menos revoluciones con lo que el desgaste es menor y mayor su vida útil. Además el motor de 4 tiempos puede montar palas mas grandes y de más paso. Con el motor de 4 tiempos es más fácil el aterrizaje ya que éste al ralenti gira a menores revoluciones que un motor de 2 tiempos ejerciendo un empuje muy inferior sobre el aeromodelo, entrando el avión a menor velocidad en pista.

Otro detalle a tener en cuenta es que el motor de 4 tiempos escupe mucho menos aceite por el tubo de escape que el motor de 2 tiempos. Con un motor de 2 tiempos hay que limpiar el avion en cada vuelo mientras que con el de 4 tiempos solo al final de la jornada.



motor OS 46 AX



motor OS 15 LA



tapa de la culata motor OS 25 fp

La carburación

La carburación es uno de los puntos más importantes para tratar de forma correctamente en lo que se refiere a los motores que propulsan nuestros aviones de radiocontrol. Una mala carburación puede derivar en una serie de consecuencias desastrosas.

Un motor mal carburado se puede sobrecalentar y debido a una pérdida de compresión o una explosión antes de tiempo en el cilindro se puede parar en pleno vuelo obligándonos a efectuar un aterrizaje de emergencia. También nos podemos encontrar en el caso de que el motor no nos de toda la potencia que debería dar o que funcione de una manera irregular con ralentí muy alto o muy bajo (posible parada de motor), también podemos observar una tardía respuesta a un acelerón (el motor funciona ahogado y si el acelerón fuese muy brusco también se podría parar).



En este artículo aprenderemos a realizar una correcta carburación para que podamos volar con un motor seguro en todos sus regimenes de funcionamiento. Deberemos conseguir un ralentí estable, respuestas rápidas y segurar en los acelerones, máxima potencia sin producir recalentamiento, estabilidad de funcionamiento a altas revoluciones (subidas y bajadas continuas en el régimen de revoluciones).

El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi. El efecto Venturi (también conocido tubo de Venturi) consiste en que la corriente de un fluido dentro de un conducto cerrado disminuye la presión del fluido al aumentar la velocidad cuando pasa por una zona de sección menor. Si en este punto del conducto se introduce el extremo de otro conducto, se produce una aspiración del fluido contenido en este segundo conducto.

Efecto Venturi

Esto es lo que hace el carburador, a su entrada el aire penetra a una presión atmosférica, el aire es conducido hacia la parte media de dicho carburador donde se encuentra el surtidor de combustible hasta este punto la sección se va estrechando aumentando la presión y disminuyendo la velocidad del aire, luego apartir de la parte media del carburador el aire circula por un conducto de mayor sección aumentando su velocidad y disminuyendo la presión.


Máxima apertura del carburador

Esta depresión (diferencia entre la presión del combustible del depósito y la presión del aire en el carburador en esta parte) es la que provoca la aspiración del combustible, entrando éste al interior del carburador. Los depósitos suelen ir presurizados con aire a presión que proviene el tubo de escape, esto se hace para aumentar la presión del combustible y en consecuencia aumentar esta depresión. Si el depósito no estuviese presurizado es decir que el combustible estuviese a la presión atmosférica la depresión existente sería más pequeña produciéndose una menor succión de combustible. En estos casos la colocación del depósito sería más crítica ya que un depósito muy alejado del motor o incluso muy bajo podría resultar en que el motor no pudiese chupar el combustible del depósito. Además cuanto más aceleremos en el carburador aumentamos más la sección por la que puede circular el aire produciéndose mayor depresión (mayor flujo de aire y combustible también) y por consiguiente en el depósito debido también a una mayor velocidad de los gases de escape produciremos también una mayor presión de combustible ayudando de una forma sincronizada a la succión del combustible en cada rango distinto de revoluciones.

Debido a que cuanto menor sea la sección del paso del aire (a la entrada y a la salida del carburador) más aumenta la depresión en la zona de succión (recordemos depresión=diferencia entre presión entre el carburador y el depósito de combustible) haciendo que el combustible circule más facilmente. Esto lo podemos aplicar a un motor que sea muy crítico para carburar, a dicho motor si le montamos un carburador de una talla menor aunque perdamos un poco de potencia conseguiremos que su carburación sea menos crítica, es decir que su funcionamiento sea más seguro.

Los distintos regimenes de revoluciones se consiguen girando el tambor interior del carburador. Dicho tambor es un cilindro hueco taladrado de un lado a otro transversalmente. En su posición de máxima apertura la dirección de dicho taladro coincide con la línea logitudinal del carburador. A medida que giramos dicho cilindro mediante el mando del carburador parte de dicho taladro queda cerrado por el cuerpo del carburador cerrando de esta manera el flujo de aire.

Hemos comentado que para una carburación óptima las revoluciones máximas han de ser estables y no producir sobrecalentamiento pero asimismo a bajas revoluciones y al ralentí el funcionamiento también ha de ser estable. Ya anticipamos que comenzaremos haciendo una carburación de altas revoluciones pero destacamos que no será lo único que haremos y a continuación explicamos el porqué.



Entrada de aire del carburador

Partamos de que con la máxima apertura del carburador el funcionamiento del motor es el óptimo. Si pasamos de las máximas revoluciones a bajas revoluciones efectivamente la presión en el depósito disminuye y también el caudal de aire en el carburador es menor y consiguientemente el motor recibe menos aire y menos combustible pero el problema es que la proporción de combustible es demasiado alta debido a que la depresión no ha disminuido lo conveniente para dichas revoluciones provocando un enriquecimiento de la mezcla y que tengamos que llevar el carburador más abierto de lo conveniente para evitar la parada del motor. Es aquí cuando surje la necesidad de algún medio adicional para los regímenes bajos. Vamos a hablar de dos formas distintas de actuar sobre esto.

La primera es un pequeño agujero que llevan algunos carburadores y cuya apertura se puede controlar girando un tornillo que lo que hace es abrir más o menos dicho agujero. Este agujero lo que hace es permitir el paso de aire con lo cual se reduce la depresión de la zona del surtidor disminuyendo la riqueza de la mezcla. Dicho agujero esta situado de forma estratégica de manera que cuando el carburador está abierto de todo queda tapado y cuando este se cierra a partir de una determinada posición (bajas revoluciones) este queda abierto.

Orificio adicional en el carburador



Detalle del agujero adicional, este motor no tiene aguja de baja

La segunda forma es una aguja de mezcla en bajas. Lo que hace esta aguja es que con el cierre progresivo del carburador se va acercando más a la salida del surtido de combustible reduciendo su caudal y produciendo de esta manera un empobrecimiento de la mezcla a bajas revoluciones.

Esquema aguja de bajas



Detalle del surtidor y de la aguja de bajas

Bueno ya tenemos claro como funcionan los distintos métodos de reglaje ahora vamos a aplicarlos. Comenzamos pues con el reglaje de altas y vamos a pensar que no hemos tocado la aguja de bajas en el caso de que exista y en su defecto el agujero de aire adicional. Si hemos tocado la aguja de bajas es posible que el motor no llegue siquiera a encender, entonces lo mejor es dejarla abierta con el mismo número de vueltas que viene de fábrica, es una aguja mucho más crítica en su reglaje que la aguja de altas (no lo hemos dicho pero la agura de altas lo único que hace es cerrar el paso de combustible proviniente del depósito hacia el surtidor).



Tornillo de bajas

La aguja de bajas para los reglajes se debe de girar no más de 1/4 de vuelta de cada vez. Si no sabemos cuantas vueltas hay que abrirla podemos partir de 2 vueltas y media aunque cada motor tiene su propia fórmula. En el caso del agujero adicional de aire (los motores o tienen aguja de bajas o agujero adicional nunca los dos a la vez) se suele cerrar hasta que solo entre un alfiler. Bueno comencemos, vamos a pensar que el motor ya fue rodado de no ser asi primero haremos el rodaje y lo que viene a continuación solo es aplicable para el caso de un motor ya esté bien rodado y ojo el rodaje de un motor no se hace en con dos depósitos por mucho que digan por ahí y por mucho que hayan mejorado los materiales.

Arrancamos el motor dejamos que caliente unos segundos y lo llevamos progresivamente a altas revoluciones (la aguja de altas la podemos tener abierta inicialmente unas 3 vueltas) si le cuesta coger revoluciones echando mucho humo o combustible por el tubo de escape (ponemos el dedo en la salida del escape, ojo sin quemarnos, y si en 1 o 2 segundo esta lleno de aceite y combustible entonces la mezcla está muy rica) vamos cerrando progresivamente la aguja de alta hasta que podamos llegar a la posición de máxima apertura del carburador y con el motor funcionando. A partir de aquí con el carburador abierto de todo vamos cerrando la aguja de altas y debemos notar que el motor cada vez gira más rápido y más fino, iremos poco a poco hasta alcanzar las máximas revoluciones. A partir de dicho punto si seguimos cerrando caen las revoluciones entonces volveremos a abrir la aguja para dejarlo en ese punto. Ahora bien las condiciones atmosféricas no son las mismas abajo en la pista que arriba en el aire y además si funcionamos con dicho motor en el punto máximo corremos el riesgo que luego arriba en el aire se nos afine más o simplemente con el uso continuo se sobrecaliente parándose éste. Yo os recomiendo que abrais la aguja 2 ptos a partir de la posición de máximas revoluciones. Lo de los puntos se refiere a los clics que ois o sentís al girar la aguja. Otra comprobación que debereis hacer es ahora con un trozo de papel o cartón o mejor algo plastico que no absorba, lo colocais a la salida del escape y en 1 o 2 segundos se tiene que manchar algo de aceite (lo que nos asegura de que el motor esté bien lubricado), cuidado con el dedo ahora pues con el motor fino los gases de escape queman mucho.

Ahora toca el turno a la aguja de bajas. Llevamos el motor a ralentí, esperamos 15 o 20 segundos y entonces aceleramos bruscamente, si el motor se para (ojo si el motor se para también puede deberse a una aguja de bajas muy cerrada, nosotros aquí partimos de tener la aguja de bajas tirando a mas abierta) o reacciona muy lentamente echando mucho humo blanco entonces la aguja de bajas está más abierta de lo recomendable. Iremos cerrándola muy poco a poco y repitiendo esta prueba hasta que la respuesta a los acelerones sea inmediata y que no tienda el motor a encharcarse cuando lleve por lo menos unos 20 segundos al ralentí. Como consejo os diré que en vuelo si llevais tiempo a bajas revoluciones o al ralentí que no acelereis de golpe pues se os puede para el motor ya que estos motores a bajas revoluciones suelen encharcarse con combustible en la zona del carter y al acelerar el cigüeñal gira mas rápido arrastrando ahora todo este exceso de combustible a la cámara de combustión pudiendo parar el motor. De todas formas este reglaje que acabamos de hacer es para evitar esto y para tener un ralentí estable, pero por si las moscas. También os dire que el ajuste por aguja de bajas influye algo en el ajuste de altas por lo que debereis reajustar la de altas, si tuvisteis que cerrar la aguja de bajas ojo porque ahora seguramente en altas revoluciones tengais el motor mas fino teniendo que abrir un poco mas la aguja de altas. Os recomiendo que tengais a mano un medidor de temperatura por laser ya que es una forma eficiente de controlar la temperatura y no pasarnos de la óptima recomendada por el fabricante.